Avicena

Avicena o Ibn Siná (como fue llamado en persa y en árabe) nació en el año 980 en Afshana (provincia de Jorasán, actualmente en Uzbekistán). Cuando tan sólo contaba con 17 años ya gozaba de fama como médico por salvar la vida del emir Nuh ibn Mansur. Puede ser considerado el inventor de la traqueotomía, cuyo manual operatorio sería precisado por el célebre cirujano árabe Abū el-Kasis de Córdoba. Libros: El canon de medicina, El libro de la curación, Poema de la medicina

sábado, 23 de enero de 2016

Rajoy huye de la investidura y deja al PP anclado al poder

Rajoy ha optado por una figura inédita: la huida parlamentaria

El presidente nunca se ha caracterizado por su valentía, pero la espantada de la sesión de investidura ante el temor de no solo perderla sino de enfrentarse dialécticamente a la Oposición supone un lógico broche final a su mandato. Siempre esquivo, huidizo, temeroso, ni se va ni se queda sino todo lo contrario, confiando en que la carcajada nacional por su última pirueta disfrace la deshonrosa realidad de un hombre que se aferra al cargo incluso sin los obligados votos parlamentarios que lo sustentan. De ahí que en una valoración de urgencia entre los diputados críticos del PP, que alguno queda, “Espía en el Congreso” haya escuchado una terrible comparación: “Era lógico: ya lo hizo con el Prestige”.

Hay que bucear en las hemerotecas pero en aquel entonces, 19 de noviembre de 2002, Mariano Rajoy era ministro de la Presidencia y como máximo dirigente gallego del PP en Madrid tomó una decisión que Greenpeace cree fatal: alejar el barco de las costas gallegas “ignorando” el Plan Nacional de Contingencias. En lugar de llevar la nave a puerto y allí extraer las 77.000 toneladas de fuel aún a riesgo de inutilizar la instalación portuaria, Rajoy prefirió la “huida”: ordenar el traslado a alta mar, donde la fuerza del oleaje lo partió y provocó el desastre: 2.600 kilómetros de costa española contaminados por “chapapote” debido a los “fallos y negligencias institucionales a la hora de tomar decisiones”, según denunció entonces la organización ecologista. Apostolos Mangouras, capitán del ‘Prestige’ de 78 años, solo fue condenado a nueve meses por “desobediencia a la autoridad” y desveló que la de Rajoy fue “la peor decisión posible” por el aviso de temporal que había. Le culpó además por llevar el barco “a ninguna parte”, recalcando que le extrañó que no le diese un puerto refugio. “Si el buque se llevaba a una ensenada no iba a perder más carga y se hubiese salvado”.

La comparación entre el capitán Mangouras y Mariano Rajoy, sin embargo, no es acertada. Es verdad que la actitud temerosa del entonces ministro gallego y portavoz del Gobierno central desencadenó el desastre ecológico más grave que ha padecido España desde la bomba nuclear de Palomares (Almería), pero no es menos verdad que si hay que compararlo a un capitán de barco que huye en el momento de una tragedia su hombre es el capitán Francesco Schettino, de 54 años. Fue condenado a una pena de 16 años de cárcel por el naufragio del crucero Costa Concordia que, la noche del 13 de enero de 2012, costó la vida a 32 personas frente a la isla toscana del Giglio. Tras producirse la colisión con una roca del fondo, Schettino no tardó en huir del buque y ponerse a salvo. Las conversaciones en las que Gregorio de Falco, jefe de la capitanía de Livorno, le conminaba a volver al buque, fueron enseguida reproducidas por los medios de todo el mundo.

Otro caso de célebre cobardía en un capitán que abandona su nave al primer contratiempo es el del coreano Lee Jun-seok, de 69 años, a cargo del Sewol, que llevaba 475 pasajeros cuando realizó una maniobra bruscamente y luego se hundió. El 16 de abril de 2014 navegaba frente a la isla de Jindo, en el suroeste de Corea del Sur. Murieron 304 personas a raíz de la catástrofe, sin embargo Lee fue uno de los primeros en abandonar el barco huyendo en un bote de rescate, mientras que el ferry se encontraba todavía por encima del agua. Un tribunal de apelaciones de Corea del Sur lo condenó a cadena perpetua, según informó la agencia surcoreana de noticias Yonhap.

“¡Capitán a la fuga!”, tituló el diario ABC un reportaje de la periodista Isabel Miranda, que recuerda el primer caso de un marino que abandona su nave: “El capitán Byron Voutsinas, alto, delgado, de tez olivácea, cabellos negros y en plena treintena estaba en pijama. Dormía tranquilo en su camarote, seguro de que al día siguiente las 552 personas a bordo del Yarmouth Castle llegarían a Nasáu (Bahamas). Era noviembre de 1965 y el aviso le llegó a través del tubo acústico que conectaba el puente de mando con la cabecera de su cama. Se había desatado un fuego en proa. «Cuando vi que el fuego había empezado en este lugar, supe que mi navío se iba a pique», reconoció el capitán tres días después del suceso. Según su relato, mandó hacer sonar la alarma, pero no funcionó. Ordenó mandar un mensaje de socorro, pero la cabina estaba en llamas. Poco después el primer bote salvavidas del Yarmouth Castle llegaba a un carguero cercano: estaba a la mitad de su capacidad y de la veintena de personas a bordo, solo cuatro eran pasajeros. El resto, todo tripulación, con el capitán dentro”. En la tragedia del Yarmouth Castle murieron 90 personas.

Aunque está popularmente extendida la idea de que el capitán debe ser el último en abandonar el barco, parece que la realidad reciente apunta a lo contrario. Y, pese a que en el imaginario colectivo prevalece la imagen del capitán del Titanic, Edward John Smith, hundiéndose junto al buque, o el del capitán del Urquiola, Francisco Rodríguez Castelo, lo cierto es que capitanes a la fuga ha habido siempre: «El capitán es el máximo responsable de la seguridad en la navegación, que incluye la de la dotación, los pasajeros, la embarcación e incluso el medioambiente», explica Manuel Alba, secretario general de la Asociación Española de Derecho Marítimo y profesor titular de Derecho Mercantil en la Universidad Carlos III de Madrid. Por tanto, “la respuesta corta es que, mientras su vida no corra peligro, no puede abandonar el buque hasta que no haya ejecutado las medidas que puedan resultar necesarias para la gestión de una emergencia o accidente”.

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En España el Código de Comercio de 1885 establece en el artículo 612 que el capitán tiene que «permanecer a bordo, en caso de peligro del buque, hasta perder la última esperanza de salvarlo». Y la actual Ley continúa en el mismo sentido: «El capitán no abandonará el buque en peligro sino después de haber perdido la esperanza de salvarlo y una vez adoptadas las medidas oportunas para salvar las personas, los bienes y los documentos oficiales que se encuentren a bordo». ¿Podría ser ese «haber perdido la esperanza» un hecho subjetivo en el que se amparase un capitán fugado?, se pregunta la periodista. «Los accidentes marítimos en ocasiones se desarrollan con cierta lentitud, por lo que no es tan difícil determinar si el capitán hizo lo que debía», cuenta Manuel Alba, como pedir socorro, comunicar la situación o tomar las medidas que le dictan las leyes, reglamentos, códigos o planes de seguridad o emergencia. Voutsinas no fue condenado, pese a que una Comisión de Investigación criticó al capitán por abandonar el buque y le acusó de negligencia y abandono del mando y la responsabilidad: “Finalmente, tuvo que dejar el mundo marítimo con una reputación y una carrera arruinada. Se dice que a cambio abrió un restaurante”.