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jueves, 17 de diciembre de 2020

Sánchez castiga a Page y Vara por sus críticas a Bildu: el dinero de su AVE va a Cataluña

 

Pedro Sánchez ha encontrado la fórmula perfecta para que Cataluña incremente sus inversiones en 2.199 millones de euros en plena crisis: quitárselo al resto de autonomías. Y, además, ha detectado el mecanismo de cruzar este objetivo con el de demostrar en el PSOE que el que le critica no sale en la foto: el dinero que quita, se lo arrebata a los críticos de su propio partido. Dicho y hecho: el dinero destinado al AVE en Castilla-La Mancha ya está camino de Cataluña. En 2021, García-Page debía recibir 175 millones de euros del plan del AVE que diseñó el Gobierno de Rajoy. Y tras criticar el pacto de Sánchez con Bildu y ERC recibe cero. Y Fernández Vara, según el proyecto de Presupuestos de Sánchez que nunca llegó a ser aprobado, debía recibir 335 millones, y ahora se debe contentar con 117,6 millones tras sus criticas al separatismo.

El compromiso del Gobierno socialcomunista con ERC, a cambio del apoyo presupuestario, es claro: elevar nada menos que un 75% y en plena crisis las inversiones del Estado en Cataluña con respecto a los últimos Presupuestos heredados de Cristóbal Montoro. Se trata de todo un hito especialmente duro de materializar ante la dificultad de recaudación y financiación que atraviesa España en un momento de fuerte crisis como el actual. Pero lo cierto es que Pedro Sánchez cumplirá. No le queda otra. Y enviará 2.339 millones de euros en inversiones a la tierra gobernada por ERC y JxCAT.
¿De dónde saldrán? Una parte importante de Madrid. Mientras Cataluña se quedaba con un 17,7% en el proyecto de Presupuestos y las enmiendas han ampliado esa porción de la tarta hasta el 19,13 % del total presupuestario, Madrid se limita a acceder a cerca de un 10% -1.250 millones-.

Pero otra parte nada desdeñable sale de los Presupuestos adjudicados previamente en proyectos de inversión a dos comunidades de signo socialista, pero poco cómodas con los actuales apoyos de Pedro Sánchez. Se trata de Castilla-La Mancha y Extremadura, ambas gobernadas por barones del PSOE que han mostrado su disconformidad con los apoyo de Bildu y ERC a los Presupuestos de su Gobierno nacional.

El caso de Castilla-La Mancha es el más llamativo. El plan de desarrollo del AVE trazado por el Gobierno de Rajoy hizo figurar para 2021 una dotación al AVE en esta región en 2021 de 175 millones de euros. Y la cantidad asignada ahora en las cuentas de Sánchez asciende a cero euros.

El caso de Extremadura es menos drástico, pero también revelador de los vientos que soplan en el PSOE. El Gobierno de Guillermo Fernández Vara se tendrá que contentar con un presupuesto para la alta velocidad extremeña de la mitad del dinero consignado en el último proyecto de Presupuestos, el del año 2019. Esas cuentas nunca llegaron a ser aprobadas, pero recogían una partida para la región de casi 335 millones de euros.

Resultado: el AVE al paso por estos dos territorios deberá esperar unos cuantos años más, mientras Gabriel Rufián consigue desde ERC todo lo que pide. Porque son sus socios preferentes.

Récord de inversión en Cataluña

Así, frente a todos estos perjudicados, el portavoz de ERC en el Congreso de los Diputados, Gabriel Rufián, ya anunció tras la ratificación por parte de la cúpula de su partido del acuerdo con el Gobierno, que la inversión en Cataluña supondrá la mayor cifra alcanzada en este siglo llegando al 19,13% del total. Además, añadió que «es una cifra totalmente excepcional». Otras cuestiones que contemplará el pacto alcanzando con el Ejecutivo son el hecho de que a partir de ahora será la propia Generalitat quién se encargue de gestionar el Ingreso Mínimo Vital (IMV) y los fondos europeos, y también el fin del control financiero sobre el Ejecutivo catalán.

Como consecuencia de este pacto, de hecho, la Generalitat participará directamente en el reparto de los fondos europeos de recuperación otorgados para hacer frente al impacto de la pandemia de Covid-19, tanto para identificar los proyectos que se deben ejecutar como para coordinar la propia gestión de los recursos. Así, el Govern gestionará el 50% de estos fondos, de los cuales 596 millones de euros serán en ayudas directas, 371 de los cuales irán a políticas ambientales y 225 al sector de la vivienda. Además, tal y como ha explicado ya ERC, estas cifras pueden aumentar durante el año «a medida que los fondos que no están distribuidos se vayan redistribuyendo».

ERC, por otra parte, no oculta su satisfacción por el acuerdo alcanzando con la coalición socialcomunista para dar luz verde al fin del sistema de control financiero que el Gobierno ejerce sobre la Generalitat: «Se acaba la fiscalización permanente de las finanzas de la Generalitat y la amenaza constante de intervención del Estado. Ponemos fin a cinco años de 155 económico. Ganamos libertad y margen de maniobra para dar más servicio a la ciudadanía», señaló tras el pacto de Presupuestos.

jueves, 26 de marzo de 2015

Ninguna línea de AVE es rentable y lo invertido no se recuperará nunca

Ninguna línea cubrirá la mitad de lo que costó su construcción


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Los ingresos que se calcula generarán los viajeros de las líneas ferroviarias de Alta Velocidad no alcanzarán para cubrir y amortizar la mitad de los recursos públicos que se invirtieron en su construcción, ni siquiera en el corredor con más demanda, como es el AVE Madrid-Barcelona.

Así lo indica un estudio realizado por Fedea, que concluye que "el AVE no es eficiente ni rentable, ni financiera ni socialmente" porque genera duplicidades y un exceso de capacidad".
"Se han destinado enormes recursos públicos para un transporte residual y que no resuelve un problema", sintetizó el coordinador del área de infraestructuras de Fedea y profesor, Ginés de Rus, durante la exposición del estudio 'Contabilidad Financiera y Social de la Alta Velocidad en España' realizado por Ofelia Betancor y Gerard Llobet.
El estudio, tras realizar una proyección de cuatro corredores AVE en los próximos cincuenta años, indica que los ingresos que previsiblemente generará el AVE Madrid-Barcelona cubrirá el 45,9% del coste de su construcción y mantenimiento.
En concreto, el informe augura que este AVE generará ingresos de 5.094,9 millones en los próximos cincuenta años, frente a los 7.541,22 millones que ha costado su construcción y los 1.630,52 millones que supone su mantenimiento.
De esta forma, los usuarios de los trenes de este corredor sólo cubrirán con lo que pagan por sus billetes 45,9 euros de cada cien que costó la infraestructura, que "recaerá sobre los contribuyentes".
El porcentaje de amortización de costes del AVE a Barcelona desciende hasta el 11,37% en el caso del corredor AVE a Andalucía y al 9,6% en el AVE a Levante. El Corredor Norte arroja incluso un porcentaje negativo del 1,41%, lo que implica que su funcionamiento requiere subvenciones públicas.
El estudio también cuantifica el beneficio social que pueden generar las infraestructuras, a partir de factores como ahorros de tiempo y beneficios medioambientales, para concluir que el AVE tampoco aprueba.
Así, indica que en el AVE a Barcelona, dichos beneficios sociales cubren el 79,6% del coste de construcción. En el caso del AVE a Andalucía cubren el 45%, en el AVE a Levante el 42.54% y en el Corredor Norte, el 19%.

Canaliza sólo el 4%

El representante de Fedea considera que el hecho de que el ferrocarril sólo canalice el 4% del tráfico interurbano total de pasajeros, frente al resto de modos de transporte, y que, según sus datos, el AVE sólo 'robe' viajeros al avión desde el momento en que bajó el precio del billete, evidencia la consideración del estudio de que la Alta Velocidad "no es eficiente ni rentable y no resuelve ningún problema concreto de movilidad, dado que sólo sustituye al avión".
Según los datos expuestos, "toda la red AVE de España, que con sus 3.100 kilómetros de longitud es la segunda mayor del mundo por detrás de la de China, suma los mismos viajeros que una sólo línea AVE de Francia (la París-Lyon, que suma 25 millones de usuarios) y una quinta parte de los que usan la línea Tokyo-Osaka (130 millones de pasajeros)".
"No hubiera pasado nada si no se hubiera concluido", apuntó el profesor Ginés de Rus, que atribuye todo ello a la total ausencia de una política de planificación de infraestructuras en España.
El AVE a Barajas: un proyecto incierto