¿Por qué el AVE tiene sentido?

Roger Senserrich

Tras años en que toda la clase política española (y casi todos los votantes) estaba obsesionada con el ferrocarril de alta velocidad, parece que finalmente ha llegado la hora de hablar en contra. Estos últimos días hemos visto dos informes altamente críticos con la política de inversión en ferrocarril en España, ambos salidos de Fedea; desde los partidos, Ciudadanos ha hecho de la reducción en inversión en líneas de alta velocidad uno de sus objetivos en la presentación de su programa.

Es un debate necesario. Durante años, los sucesivos ministros de Fomento y presidentes de Gobierno españoles han hecho de dibujar líneas en el mapa y prometer infraestructuras una de sus estrategias políticas preferidas. Para desgracia del erario público, muchas de estas obras se han acabado construyendo sin prestar atención alguna a si eran necesarias o no. España, tras años de bonanza presupuestaria derivada de la burbuja, ha acabado con un montón de elefantes blancos.

Esto no quiere decir, sin embargo, que el debate sobre la inversión en ferrocarril esté bien planteado, o que los argumentos que se están lanzando sean demasiado congruentes. Por tanto, es importante empezar por repasar primero las inversiones realizadas y su coste. Después hay que hablar sobre qué queda por hacer y qué podemos esperar del ferrocarril en el futuro.

La necesidad de modernizar

El punto de partida al hablar de trenes en España debe ser un vistazo al estado de la red antes de la llegada de las líneas de alta velocidad en 1992. Ana Cabanes y Raúl Gonzalez, de la Fundación de Ferrocarriles Españoles, han hecho un trabajo monumental al compilar horarios de circulaciones en España en los últimos 150 años. Su repaso a los tiempos de viaje y velocidades comerciales de la red basta para darse cuenta que estábamos ante unas infraestructuras obsoletas. En 1990, el tren más rápido entre Madrid y Sevilla necesitaba seis horas, a 95 km/h de media, para unir ambas ciudades. El recorrido Madrid-Barcelona era ligeramente más rápido, con un tiempo de viaje de seis horas y media a 112 km/h. La capital de provincia con el tren más veloz a Madrid era Albacete, y ni siquiera recorriendo llanuras manchegas Renfe daba velocidades medias por encima de 130.

La realidad es que España nunca había tenido buenas líneas férreas. Con muy contadas excepciones, la red de 1936 era básicamente la misma que en 1990, exceptuando muchas líneas cerradas y alguna variante puntual. Renfe operaba en infraestructuras diseñadas para locomotoras con velocidades máximas de 100 km/h, sin apenas tramos de doble vía. Cuando se aprueba la construcción de la línea Madrid-Sevilla se diseña completamente nueva no por capricho, sino porque la vía antigua daba un rodeo de 100 kilómetros, era imposible renovar el paso por Despeñaperros sin hacer un trazado completamente nuevo y de Linares a Córdoba apenas se podía aprovechar nada de la vía existente.

Esta misma historia se repite, una y otra vez, en otros corredores de alta velocidad. Hacia Barcelona, la vía entre Guadalajara y Calatayud era increíblemente revirada. El cruce del Sistema Ibérico era aún peor. De Zaragoza a Barcelona, las dos líneas convencionales daban enormes rodeos por Tardienta o por Caspe, en ambos casos evitaban el recorrido directo y llano por los Monegros. La línea hacia el norte o bien daba un rodeo tremendo por Ávila, con un ascenso lento y con fuertes pendientes, o bien iba directa por Aranda de Duero, en una línea apenas mejor. Hacia Valencia, aunque la línea sí tenía un buen trazado, el tren daba otro rodeo por Albacete y malgastaba otros 100 kilómetros.

La realidad es que muchas líneas antiguas no podían renovarse a estándares modernos (doble vía, 220 km/h) sin hacerlas casi completamente nuevas. Es imposible hacer gran cosa cuando el trazado no tiene grandes rectas, todo está en vía única y la orografía es tan complicada que la única manera de evitar curvas cerradas es tunelar o demoler montañas.

La decisión que se ha tomado en España en la mayoría de los trazados troncales de la red (que son los que están ya construidos) ha sido que, puestos a hacer obra nueva, era mejor hacerla bien (300-350 km/h de velocidad máxima) que conformarse con trazados aceptables para Alemania en 1960.

La nueva red: rentabilidad económica y social

Dicho esto, vale la pena revisar alguno de los argumentos del informe más reciente de Fedea sobre la rentabilidad social del AVE. Su idea es partir de un estudio coste-beneficio para comparar costes de construcción, mantenimiento y operación de las líneas de alta velocidad españolas con los ingresos que generan y sus beneficios sociales, evaluando su balance económico.  La metodología empleada es bastante habitual y los autores dibujan un modelo claro. El problema, sin embargo, es que muchos de los parámetros utilizados en el cálculo son poco realistas.

Para empezar, los autores sólo consideran una parte de los ingresos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) en su análisis; el canon de mantenimiento de la infraestructura. El canon es, por así decirlo, el “peaje” que paga el operador ferroviario (Renfe) para mover un tren en la red. Las lineas de alta velocidad, sin embargo, generan otros ingresos para el gestor de infraestructuras: la energía para la tracción de los trenes, el alquiler de instalaciones, el uso de estaciones y locales comerciales. En realidad, los cánones de circulación son sólo la mitad de los ingresos totales del ADIF. Incluir el resto, aunque sea parcialmente, mejora y mucho el panorama de ingresos de la red. En el apartado de costes, además, los autores utilizan la cifra de 109.000 euros en gastos de mantenimiento por kilómetro al año. Cálculos más recientes para la red española reducen ese importe a 67.000 euros.

Los autores también dan una cifra de crecimiento de viajeros anuales muy modesta, un 2%. Durante los dos últimos años, el número de viajeros por línea (sin incluir trazados nuevos) ha aumentado por encima del 10% en casi toda la red de alta velocidad gracias a la nueva política comercial de Renfe y, sobre todo, al enorme margen de crecimiento en uso del ferrocarril en España.

Podemos comparar la línea Madrid-Barcelona con la que los autores dan como ejemplo de rentabilidad en Europa, la París-Lyon. Las dos ciudades francesas y sus áreas metropolitanas suman 12 millones de habitantes; el tráfico anual de viajeros entre ellas en TGV es de cerca de siete millones. El ratio entre tráfico y población es, por tanto, de 0,49 viajes por habitante. Las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona suman unos 10,5 millones de habitantes. La línea de alta velocidad que une ambas ciudades movió algo más de tres millones, dejando el ratio en 0,3.

Dicho en otras palabras: los franceses utilizan el tren un 60% más que los españoles. No hay nada que impida que podamos explotar las líneas de alta velocidad con un ratio de uso similar; es más, algunas relaciones de alta velocidad ya lo hacen (Madrid-Córdoba).  Por desgracia, la red española sigue teniendo muchos tramos con trazados del siglo XIX que impiden que muchas relaciones tengan velocidades comerciales competitivas, así que costará ver estos niveles de uso en todas partes a corto plazo. Los TGV circulan más tiempo en líneas convencionales que en líneas de alta velocidad, pero lo hacen en vías excelentes, mientras que los Alvia a menudo sufren caminos de cabras decimonónicos.

Más allá de los costes y tráficos, los factores que utiliza el estudio para analizar los beneficios y costes sociales son demasiado restrictivos. En los costes evitados, por ejemplo, no incluye el gasto en otras infraestructuras que deberían construirse para cubrir el tráfico de las líneas de alta velocidad si éstas no existieran, ni incluyen el ahorro de energía, enorme incluso en comparación al ferrocarril convencional. Tampoco incluyen los aumentos inducidos a la productividad, que van más allá del ahorro de tiempo. Por añadido, los autores excluyen los beneficios de explotación de la infraestructura en la cuenta social de sus análisis, aunque si incluyen su coste; incluirlos haría que tres de las cuatro líneas de alta velocidad (el corredor de Valladolid hacia el País Vasco está inacabado, y no es comparable) sean rentables socialmente.

La realidad es que, atendiendo a los datos, todas esas líneas cubren los gastos de explotación sobradamente, tanto para Renfe como para el ADIF. Las infraestructuras ya construidas puede que no vayan a recuperar los costes de la inversión realizada (aunque otros estudios señalan que sí cubre amortizaciones), pero no cuestan dinero al contribuyente una vez en operación. Si miramos los costes sociales es difícil decir que el ferrocarril de alta velocidad en España no da resultados como mínimo neutros a largo plazo.

El futuro de la red: el final de la expansión

Cuando Ciudadanos promete reducir la inversión en líneas de alta velocidad si llega al Gobierno está omitiendo un detalle importante: la red de alta velocidad española está prácticamente acabada. A finales del 2016, cuando un hipotético nuevo gobierno pueda aprobar sus primeros presupuestos, las únicas obras ferroviarias de envergadura aún en construcción será el acceso a Galicia y la ‘Y-Vasca’.

La ‘Y-Vasca’ no es una línea de alta veloncidad pura: está construida para velocidades máximas de 220 km/h y es mixta, para viajeros y mercancías. Es la clase de línea de altas prestaciones que se reclama a menudo como alternativa al AVE y está costando un dineral en parte por la espantosa orografía del País Vasco, en parte porque la línea convencional era tan mala que era imposible aprovecharla.  La de Galicia será un ejemplo de una línea de altas prestaciones adaptada a baja demanda, no una línea de alta velocidad al uso, y va a salir bastante más barata.

Hace un par de años, los técnicos del ADIF completaron un informe hablando de cómo racionalizar las inversiones en ferrocarril ahora que las cuatro líneas “troncales”” (Sevilla, Barcelona, Valencia y Valladolid-Burgos-Euskadi) estaban casi acabadas. La idea central era que dado que las “antenas” de estas líneas no necesitan tener la capacidad de los troncos centrales, había que buscar fórmulas para aumentar velocidades comerciales y eliminar potenciales cuellos de botella, pero a un coste razonable. El responsable de la filtración, en un ejercicio muy español de gestión pública, fue destituido. Pero la realidad es que éste es el modelo de inversiones de Fomento para completar la red. La época de vías dobles con velocidades máximas de 350 km/h se ha acabado; donde eran necesarias (y en algunos lugares donde no lo eran) ya están hechas.

Esto quiere decir evitar construir nuevos (y carísimos) accesos a ciudades, vías dobles donde basta con una única bien diseñada, y variantes carísimas para tramos de vía lo suficiente cortos como para que implique un gran ahorro de tiempo. La línea de Galicia, por tanto, combinará tramos en vía único con tramos en vía doble, reutilizará los accesos de la línea convencional a Orense y se abrirá con capacidad para 15-20 trenes por sentido al día, no los 200 que puede manejar el Madrid-Barcelona. Los tiempos de viaje serán ligeramente superiores (unos 25-30 minutos en Madrid-Ourense) pero costará 3.800 millones menos. Si la demanda o las necesidades operativas justifican ampliar la inversión, se ampliará. Cuando sea necesario, pero no antes.

El gasto en líneas de alta velocidad va a bajar en los próximos años, gobierne quien gobierne. Las tres grandes obras que están paradas ahora mismo (Sevilla-Antequera, Murcia-Almería y Madrid-Extremadura-Portugal),  o seguirán durmiendo el sueño de los justos, o serán completadas siguiendo esta política de ahorro. Las antenas de las líneas actuales se harán paso a paso, pero sin los dispendios de líneas ya construidas.

Aunque los políticos insistan en fingir lo contrario, las inversiones en ferrocarril llevan un par de años siendo realizadas según este guión y el gasto futuro será mucho más moderado que el que hemos visto hasta ahora. Ciudadanos está prometiendo hacer lo que el ADIF tiene planeado, por mucho que Fomento disimule.

Una inversión más racional de lo que parece

La historia del ferrocarril de alta velocidad en España está llena de contradicciones: la inversión era necesaria pero se construyó sin planificar demasiado. Los tráficos son menores de lo previsto, pero cambios en Renfe y la liberalización probablemente harán que acabe funcionando. Aunque se construyó demasiado en algunos puntos, la red acabará siendo bastante racional una vez esté completa, en no poca medida por la tozudez de los funcionarios del ADIF.

Es fácil hacer demagogia con el AVE. Las cifras son enormes, las obras gigantes, el ego de los políticos que los impulsan incontenible, las promesas un tanto ridículas. En realidad ha acabado siendo un programa de infraestructuras que ha salido bastante bien de precio, cubre (como mínimo) el coste de mantenimiento, y nos van a durar la tira de años.